Cовременную жизнь невозможно представить без железнодорожных магистралей. По железным дорогам транспортируется примерно 70% всех грузов, не говоря уже о пассажирских перевозках. Преимущество этого вида транспорта неоспоримо, а ведь еще сравнительно недавно, каких-то 150 лет назад, многие не верили в пользу железных дорог. В одной тогдашней газете было напечатано анонимное письмо русского извозчика, где говорилось: "Дошли до нас слухи, что некоторые богатые господа, пользуясь заморскими затеями, хотят завести между Питером и Москвою чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимой силой с помощью паров. Сдается, однако, этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут матушки снегом колеи, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами! Али тратить еще деньги на покупку заморского угля, для того чтобы отбить насущный хлеб у православных? Стыдно и грешно".
Но время брало свое. С 1837 года действовала пригородная железная дорога Петербург-Павловск длиной 27 км, а летом 1843 года началось строительство дороги Петербург - Москва. Тысячи крепостных крестьян были согнаны сюда. Работали вручную: киркой, лопатой, тачкой, носилками. Страдали от бесчеловечного обращения, гибли от голода и болезней.
В ноябре 1851 года железная дорога была в основном закончена и открыта для движения. Первые поезда состояли из паровоза с тендером, одного багажного и пяти пассажирских вагонов. Поезд шел со скоростью 355 верст/ч и путь до Москвы преодолевал за двое суток. Вагоны были I, II и III классов. Лица высшего общества не желали ездить в общих вагонах; для них прицепляли специальные площадки, на которые ставили карету, и таким образом важные персоны ехали, восседая в собственных экипажах. Вагоны III класса представляли собой обыкновенные платформы со скамейками.
Естественно, в вагонах не было ни туалетов, ни умывальников, ни отопления, ни полок для багажа. Пассажирам 1 и II классов перед отходом поезда ставили под ноги нагретые кирпичи в железных коробках. Через несколько часов остывшие кирпичи заменяли. Во время движения вагоны сильно трясло, и люди запасались подушками и мешками с сеном, на которых можно было сидеть.
Хуже всего приходилось паровозной бригаде, ведь в первых паровозах не было кабины, и машинист, его помощники и кочегар работали под открытым небом.
В первые месяцы работы железной дороги случались осложнения. В метели поезда приходилось останавливать и вызывать крестьян из ближайших деревень для расчистки путей. Довершением бед являлись волки, которые подступали к самому железнодорожному полотну. Целыми стаями нападали они на застрявшие поезда. Отбивались от них горящими головнями, ломами и лопатами. Однако преимущество железной дороги перед гужевым и водным транспортом было очевидно, и уже в следующем, 1852 году сообщение наладилось, поезда стали ходить бесперебойно.
На Западном Урале железнодорожный транспорт появился в последней четверти XIX века. Во второй половине 70-х годов была построена Уральская горнозаводская железная дорога. Ее главная линия прошла в направлении Пермь - село Камасино (станция Чусовская) - Нижний Тагил - Екатеринбург, а ветви ее - от Чусовской до Березников, Луньевских каменноугольных копей и Александровского завода. Конечно, главной целью ее строительства было обеспечение более быстрой доставки грузов, помимо этого железная дорога занималась и пассажирскими перевозками.
Любопытные факты о работе железной дороги приводит В. В. Молодцов. Он пишет, что "в начале века Пермь I была единственным вокзалом города. Здесь удачно сходились железнодорожные и водные пути. Здание вокзала - одноэтажное, имело крытую платформу и делилось на четыре секции: ресторан, зал ожидания для пассажиров первого и второго классов с мягкими диванами, зал ожидания для пассажиров третьего класса с жесткими диванами, а также билетные кассы и большой иконостас - непременная принадлежность всех крупных станций; и, наконец, служебное помещение.
К отходу или приходу поезда на перроне появлялись два заметных человека: дежурный по станции в фуражке с красным верхом и дородный жандарм во всех своих регалиях.
Пассажирские вагоны были разного цвета: синие для пассажиров первого класса, желтые - для второго, зеленые (их было больше всего) - для остального народа. В каждом вагоне было 2-3 фонарика, в которые, как только стемнеет, кондуктор вставлял огарок стеариновой свечи.
Железнодорожная линия была однопутная.
Поезда шли неспеша, подолгу простаивая на разъездах. На больших станциях паровоз брал воду, а пассажиры, гремя чайниками, выстраивались на перроне в очередь за кипятком.
Иные станции славились своими буфетами. Так, ближайшая от Перми станция Сылва была известна горячими мясными пирожками из слоеного теста. Колокол был непременной принадлежностью станции. Перед отправлением звучал первый звонок, потом второй и, наконец, третий; раздавалась заливчатая трель свистка обер-кондуктора, потом гудок паровоза, и поезд начинал медленно трогаться..."
В конце XIX века Западный Урал превратился в важнейший транспортный центр страны, ведь через этот район по Уральской горнозаводской железной дороге и Каме следовали почти все грузовые и пассажирские потоки между Востоком и Европейской Россией.