Где Прикамья лежит граница?
В перехвате ли этих гор,
По которому поезд мчится,
Тьму простреливая в упор?
А. Крашенинников
Россия-матушка, Урал-батюшка! Не случайно так ласково в народе величали наш край, ведь Урал издавна поставлял в Россию стратегически важную продукцию: металл, соль, уголь, лес...
Крупнейшие заводы работали на благо России. Но на рубеже XVIII - XIX веков отсталость путей сообщения болезненно сказывалась на развитии уральской горнометаллургической промышленности. Большая часть продукции металлургических предприятий Урала перевозилась бурлацкой тягой, а на подъездах к рекам - конным транспортом.
Еще в 1680 году английский математик и физик И. Ньютон производил опыты с паровой повозкой, использовав для ее перемещения реактивную силу пара. В 1769 году французский инженер Н. Кюньо по заказу правительства построил паровой воз для транспортировки артиллерийских орудий. Решение проблемы механизации сухопутного транспорта получило прочную основу с созданием универсального двигателя - паровой машины - английским изобретателем Д. Уаттом. В 1784 году его коллега В. Мердок построил небольшой трехколесный экипаж, развивавший скорость до 12 - 15 км/ч. В 1802 году Р. Тревитик, ученик В. Мердока, построил паровоз, передвигавшийся первоначально по грунтовым дорогам. В 1803 году этот паровоз после переоборудования был поставлен изобретателем на чугунные рельсы. Паровоз Тревитика уже воплощал в себе основные черты локомотива. В 1814 году свой первый паровоз "Блюхер" построил английский изобретатель. Д. Стефенсон. Но всемирную известность ему принес паровоз "Ракета", блестяще выдержавший условия конкурса паровозов в Ренхилле (близ
Ливерпуля) в октябре 1829 года. В этом состязании стефенсонская "Ракета" с поездом весом 13 тонн развила скорость 24 км/ч, а без поезда - 56 км/ч, что по тем временам считалось чем-то невероятным.
Это страницы истории зарубежной инженерной "паровозной мысли". А что же Россия?
В эти же годы над созданием "сухопутного парохода" трудились нижнетагильцы, Ефим и Мирон Черепановы, и пожвинские механики. Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод был одним из передовых металлургических предприятий России. Он принадлежал Всеволоду Андреевичу Всеволожскому, человеку весьма деятельному, немало потрудившемуся над реконструкцией заводов, внедрением передовых технологий, с именем ко-
торого связан ряд важнейших достижений отечественной техники. Здесь был сооружен гидротехнический комплекс - система каналов и шлюзов для бесперебойной водной связи завода с Камой; в 1811 году на заводе были построены две коноводки, а в 1817-м по Каме и Волге впервые прошли два парохода, изготовленные на Пожвинском заводе. В 1816 году, за три года до появления газовых фонарей в Петербурге, мастерские Пожвинского завода уже имели газовое освещение; в начале 20-х годов XIX века станки в механических мастерских приводились в действие паровыми машинами, изготовленными на этом же заводе.
Таким образом, весть о создании в далекой Европе паровоза долетела до прикамской глубинки и незамедлительно стала воплощаться в реальность на Пермской земле. В 1810 году впервые был поставлен вопрос о прокладке чугунных рельсовых путей на рудных промыслах Пожвинского завода, а спустя два десятилетия такие дороги в заводских дачах получили широкий размах.
В 1828 году В. А. Всеволожский заключил контракт на три года с английским механиком Петром Эдуардовичем Тетом, который обязывался "ехать на чугунные Его Превосходительства заводы, состоящие в Пермской губернии, в должность инженера по железозаводским всякого рода изделиям..."
Подготовка к сооружению паровоза на Пожвинском заводе началась с изготовления небольшой действующей модели. "Моделка на паровую машину с делижансом медная малая" в 1829 году была закончена и отправлена в Петербург заводовладельцу. На следующий год на заводе была изготовлена "вторая модель паровая без делижансу", как она именовалась в документах. Модель эта имела довольно значительные размеры, и ее вес составлял 22 пуда 33 1/2 фунта (374,2 кг). Предназначалась она для передвижения по безрельсовым путям и получила известность как "паровая коляска Пожевского завода".
Спустя три года В. А. Всеволожский продлил контракт с Тетом и особым условием от 3 апреля 1831 года предписывал ему "устроить паровую машину для перевозки с Кизеловского рудника в Александровский завод руды и отту да во Всеволодо-Вильвенский чугуна, а также между Пожевским и Никитинским заводами".
После этого в 1832 году на Пожвинском заводе началось изготовление паровоза. Однако работы велись не очень поспешно, и к концу 1833 года паровоз оставался "в первоначальной готовности".
16 декабря 1833 года на заводе произошел большой пожар, который нанес огромный ущерб предприятию. Потребовалось больше года, чтобы восстановить станочный парк, и только после этого, в 1835 году, вновь начались работы по изготовлению паровоза. В конце 1835 года П. Э. Тет, отслужив два контрактных срока, покинул Пожву. "Делижанец паровой" так и не был им закончен. Не оставил Тет и чертежей строящегося паровоза. Казалось, идея создания чудо-машины в Пожве зашла в тупик. Однако ровно через три года пожвинские умельцы завершили дело и доложили в Петербург о создании паровоза.
По примеру английских паровозостроителей, присваивавших каждому локомотиву свое название, пожвинскому паровозу дали имя "Пермяк". Он был отправлен в Петербург в связи с подготовкой в мае 1839 года очередной выставки российских мануфактурных изделий.
Но изготовлялся "Пермяк" отнюдь не для выставки. Целью его постройки было обеспечение механическим транспортом рудных промыслов и заводов, и "Пермяк" предназначался для железной дороги между Александровским и Всеволодо-Вильвенским заводами.
16 мая 1839 года пожвинский паровоз был принят выставочным комитетом для экспонирования. Он привлек внимание всех участников и посетителей выставки, получил высокую оценку в печати. Экспертная комиссия, в составе которой были стециалисты-путейцы, признала паровоз, "устройством и отделкою соответствующим новейшим улучшениям по сей части". А Мануфактурный совет в своем решении отмечал, что опыт построения паровозов на Пожвинском заводе заслуживает "особого внимания".
21 июля 1839 года министр финансов, испрашивая утверждения наград участникам выставки, писал Николаю I: "На заводах Всеволожских построен первый в России паровоз, который одобрен знатоками. О сем важном шаге в устроении машин министр финансов считает долгом, по представлению Мануфактурного совета, довести до высочайшего сведения Вашего Императорского Величества".
При закрытии выставки Мануфактурный совет отметил наградами лучшие из экспонатов. Золотой медалью на Владимирской ленте был награжден мастер Тет за построение первого в России паровоза. Это был Эдуард Эдуардович Тет, сменивший своего брата Петра в должности механика Пожвинского завода. О главных же исполнителях, 300 мастеровых завода, естественно, никто не вспомнил.
Владельцы Пожвинского завода, братья Всеволожские, представляя паровоз на выставке, имели намерение показать большие производственно-технические возможности своего предприятия. Еще в 1837 году правительство России закупило для железной дороги между Петербургом и Павловском пять паровозов в Англии и один - в Бельгии. Русские промышленники не могли согласиться с тем, чтобы развитие железнодорожного транспорта опиралось на иностранную, а не на отечественную промышленность. Наряду с этим, Всеволожские на своих заводах стали изготавливать и рельсы. В июне 1843 года на Пожвинском заводе началось устройство рельсопрокатных станов, пудлинговых и сварочных печей, а осенью того же года здесь приступили к прокатке рельсов.
Вот так далекий, затерявшийся в камских просторах Пожвинский завод стал первенцем отечественного паровозостроения, крупнейшим и передовым машиностроительным предприятием.